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[泰国贷款700亿美元重金买中国高铁]

[2019-10-18 16:16:03] 来源:本站 编辑:小编 点击量:
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导读:近几年,泰国一直想成为东南亚首个拥有高铁的国家。据台湾“中广新闻”报道,11月22日,泰国国会参议院通过一项法案,允许泰国政府借贷695亿美元(约合人民币近几年,泰国一直想成为东南亚首个拥有高铁的国家。据台湾“中广新闻”报道,11月22日,泰国国会参议院通过一项法案,允许泰国政府借贷695亿美元(约合人民币4235。22亿元),以便在未来7年兴建高铁及其他运输建设。来自西陆军

  近几年,泰国一直想成为东南亚首个拥有高铁的国家。据台湾“中广新闻”报道,11月22日,泰国国会参议院通过一项法案,允许泰国政府借贷695亿美元(约合人民币

  近几年,泰国一直想成为东南亚首个拥有高铁的国家。据台湾“中广新闻”报道,11月22日,泰国国会参议院通过一项法案,允许泰国政府借贷695亿美元(约合人民币4235。22亿元),以便在未来7年兴建高铁及其他运输建设。来 自 西 陆 军 事

  就在本月15日,中国市场有消息称,“中国国家发改委副主任带队赴泰国,已签定高铁合作协议。”但该消息并未透露进一步的详情,也没有表明该合作是否与泰国高铁的招标项目有关。这条消息并未到中国和泰国官方的任何回应。

  此前10月,中国国务院总理李克强在访问泰国期间在曼谷发表了《中泰关系发展远景规划》,中方表示有意参与泰国的廊开至帕栖高速铁路系统项目建设,并答应泰国以农产品抵偿部分项目费用。这一合作方式被形象地称为“大米换高铁”。

  今年10月中旬,中国国务院总理李克强访问泰国时向泰国总理英拉推销高铁

  10月12日,李克强总理与泰国总理英拉在曼谷共同出席中国高速铁路展开幕式。

  今年3月19日,泰国内阁就批准了总值达680亿美元的兴建高速铁路与完善全国交通网的庞大计划,以便推动经济发展。按照这个七年计划,泰国将建设以首都曼谷为中心的四条高速铁路线路,分别通往中部罗勇府、北部清迈、东部部廊开府、南部泰马边境城镇巴当勿刹。其中的后三条线路最终可与老挝、柬埔寨和马来西亚相连。另外,政府还考虑在曼谷市内建造列车系统。

  泰国参院今天以63票对13票,通过这项法案,授权泰国财政部可在2020年前,向国内外借贷2兆2千多亿泰铢,相当于695亿美元的资金。届时,这笔贷款将用作兴建高铁,连接首都曼谷到四个不同省份;另外,也将兴建双轨铁路、道路、机场及港口。

  泰国交通部长查差曾说,这个高铁计划将在明年开建,“这些以电力列车和双轨道为重点的项目将彻底改变泰国。”

  泰国政府认为,这些基础设施工程将提振泰国经济成长,创造就业机会,并改善投资信心。高铁项目不仅可改善国内的物流系统,也将使泰国和邻国之间的运输更便利。不过,也有舆论抨击这项金融法案避开年度预算程序,缺乏透明度,同时也使得国债高涨到让人难以接受的程度。

  泰国亟需高铁

  泰国一直想成为东南亚首个拥有高铁的国家。这主要是因为,现有的铁路路网已很难满足泰国的出行需要。公开资料显示,目前泰国铁路总长4363公里,其中60%以上的轨道都已运行30年以上。

  泰国目前的铁路主要分4条主线,以曼谷为中心,向北部、东北部、东部及南部辐射,“但由于设备老化,线路发展慢等原因,泰国火车运行速度均在每小时60公里以下。以曼谷至清迈为例,两地相隔约700公里,即使乘坐最快的火车,也要花上12个小时”。

  因此,泰国内阁早已批准了泰国交通部递交的发展铁路和高速铁路的总体规划。其中,就包括4条打算兴建的高铁线路,意图将曼谷同清迈、呵叻、华欣、帕塔亚等地区连接起来,并最终连通老挝和马来西亚等邻国。泰国媒体此前援引英拉的首席顾问攀萨的话称,上述4条线路的建筑工程计划于2018年完成。他还透露,第二阶段工程,包括从曼谷到清迈、侬开、罗勇及合艾,计划于2022年建成,且高铁线路将与现有的普通铁路平行。

  今年2月7日,中国驻泰国大使馆经济商务参赞处又援引泰国媒体发布的消息称,泰国运输交通政策及规划办公室主任朱拉·素玛努表示,该国运输交通政策及规划办公室聘请顾问公司研究3条高速铁路项目的可行性,包括曼谷-清迈线、曼谷-呵叻线和曼谷-华欣线。

  但原定于今年进行的高铁招标,却直到现在还没有具体的信息对外发布。对此,10月29日,朱拉·素玛努曾对媒体最后一次透露招标信息:按进程,泰国将于2014年“开展高铁项目招标”。

  近几年,泰国一直想成为东南亚首个拥有高铁的国家。据台湾“中广新闻”报道,11月22日,泰国国会参议院通过一项法案,允许泰国政府借贷695亿美元(约合人民币

  10月12日,李克强总理与泰国总理英拉在曼谷共同出席中国高速铁路展开幕式。

  10月12日,李克强总理在泰国总理英拉的陪同下,参观清迈国际园艺博览会会址。

  中国高铁有优势

  值得注意的是,今年10月中旬,中国国务院总理李克强访问泰国,在出席中国高铁展时,李克强对泰国总理英拉表示,中国高铁技术先进,安全可靠,成本具有竞争优势,希望中泰加强铁路合作。李克强还告诉泰国议员,“中泰承诺在2015年底之前将把双边贸易增加至1000亿美元,且今后五年,中国将从泰国进口100万吨大米,同时进口更多的橡胶,还有其他特色农产品。”

  双方在曼谷发表的《中泰关系发展远景规划》中称,中方有意参与廊开至帕栖高速铁路系统项目建设,以泰国农产品抵偿部分项目费用。泰方欢迎中方意向,将适时在2013年10月11日签署的《中泰政府关于泰国铁路基础设施发展与泰国农产品交换的政府间合作项目的谅解备忘录》基础上,与中方探讨相关事宜。

  随后,中国高铁“走出去”以及“高铁外交”突围成为媒体关注热点。11月15日,有消息称,“中国国家发改委副主任带队赴泰国,已签定高铁合作协议。”中国铁路总公司(简称“铁总”)和国家发改委并未发布与泰国合作高铁项目的有关消息。

  不过,相关专家强调,不管上述消息是否属实,至少泰国打算招标的高铁项目,中国不是没有优势。一方面,中国和泰国的关系近期正愈发稳定,有良好的政治氛围作铺垫,这让高铁的建设避免了地缘政治上的阻力;另一方面,相对于日本新干线、德国和法国的欧洲高铁技术,中国高铁具有成本低的优势。

  就高铁来看,中国和泰国不是没有合作的基础。今年10月下旬,铁总中泰铁路项目协调组组长黄弟福在泰国表示,自2012年4月两国政府签署了铁路发展合作的谅解备忘录以来,“双方就泰国铁路发展进行了广泛深入地交流和研究”。“中方已经做了大量的前期准备工作,包括对泰方进行了高铁技术人员培训,并共同完成了曼谷至清迈、曼谷至廊开高铁的预可行性研究。”黄弟福相信,“中泰高铁合作将在两国政府的大力支持下取得新进展。”

  事实上,成本一直是中国的巨大优势。一项公开的预估数据是,综合土建和车辆两个方面的成本,中国高铁造价只有国外造价的1/3-1/2。比如,国内高铁的造价一般是1。5亿元/公里,德国法兰克福-科隆线,约合3亿元/公里,韩国2004年通车的高铁路基部分造价为2。5亿元/公里。

  有观点认为,中国高铁出口到泰国,将打开中国在东南亚互联互通大潮中的市场机遇。这对中国高铁国际化是个里程碑,而高铁输出还将带来相关基础设施、劳务等合同。同时,东南亚的互联互通,本身对中国获取资源及货物出口、巩固与东南亚国家经济联系,更具有战略意义。

  中国工程院院士、中国中铁隧道集团副总工程师王梦恕认为,一旦中国高铁能在泰国取得成功,将大大增加中国高铁出口的影响力。事实上,中国企业此前已经承担了50多个国家和地区的铁路建设项目,铁路装备也获得了一些国家的认可。但在沙特和巴西市场,中国高铁遇到了一定的挫折。

  不止是泰国,在“走出去”过程中,中国高铁正面临着来自全球的机遇。据悉,美国此前规划了6年内投资530亿美元发展高铁的计划,英国也计划投入300亿英镑建设335英里的“Y”形高铁网络,另外,巴基斯坦、伊朗等国家,也在积极规划高铁项目。这实际上,都可能成为中国高铁的机会。

  近几年,泰国一直想成为东南亚首个拥有高铁的国家。据台湾“中广新闻”报道,11月22日,泰国国会参议院通过一项法案,允许泰国政府借贷695亿美元(约合人民币

  中国终于拿下了泰国:中国高铁竟抢下“大米堆”

  10月12日,中国国务院总理李克强在出席中国高铁展时对泰国总理英拉表示,“中国高铁技术先进,安全可靠,成本具有竞争优势,希望中泰加强铁路合作。”而在此前的11日,中泰两国在曼谷发表的《中泰关系发展远景规划》中称,中方有意参与廊开至帕栖高速铁路系统项目建设,以泰国农产品抵偿部分项目费用。

  资料图:中国高铁

  泰方欢迎中方意向,将适时在2013年10月11日签署的《中泰政府关于泰国铁路基础设施发展与泰国农产品交换的政府间合作项目的谅解备忘录》基础上,与中方探讨相关事宜。李克强总理在两天时间里三次表达希望与泰国进行高铁合作的意愿,让外界都觉得中泰铁路合作势在必行。而“大米换高铁”这一形象的说法也被各方广为引用,正因此,大米和高铁谁赚谁赔也成了坊间的热点。要解答这个问题,就得从泰国铁路谈起。

  即使在亚洲,泰国铁路也是历史悠久,从1893年“北揽铁路公司”修筑泰国第一条铁路开始至今,泰国铁路已经有120年的历史了。不过同大多数发展中国家一样,缺乏国家强力支持的泰国铁路现在也是惨淡经营。目前泰国有4条主要铁路干线,从曼谷向北部、东部、南部及东北部延伸,虽然勉强构成了铁路网,但系统极为陈旧,线路上的火车时速只有60公里。200多台正在服役的机车和配套的车厢也大多服役超过20年,亟需更新。

  从这一角度看,泰国铁路的更新是一件迫不及待的工作,加之中国主导的泛亚铁路有很长一段要穿越泰国,中泰在铁路基础设施建设上加强合作就显得尤为重要。本次泰国计划修建的廊开至帕栖高速铁路全长大约600公里,一旦建成,两地之间的陆路往来速度将缩短为原来的1/3甚至1/5,这不仅能大大盘活泰国经济,也能够为将来继续南下的泛亚铁路做好准备。

  接下来的问题就是大米换高铁的原因了。在国际贸易中,比起使用现汇或者硬通货进行贸易结算或者双方补偿贸易的方式,使用产品进行易货贸易是一种风险较高的贸易形式,尤其当产品之一还是大米这样的农产品时,贸易双方进行交易实际是困难重重。

  一方面,对于接受这一贸易的卖方而言,大米怎么看也不是一件合适的交换产品:相对来说,大米单价低、重量大,在交易中需要大量的转运能力和仓储空间,这无疑明显增加了双方交易的附加成本;数量巨大的大米在转交卖方后,需要卖方单独处理出售折现,若是没有合适的途径,在这一过程中有可能遭受现汇结算不可能发生的损失;再者这一切交易都需要更多的时间,对于卖方而言,付款时间越长,其需要承担的风险也就越大。

  近几年,泰国一直想成为东南亚首个拥有高铁的国家。据台湾“中广新闻”报道,11月22日,泰国国会参议院通过一项法案,允许泰国政府借贷695亿美元(约合人民币

  资料图:中国高铁

  简单来说,正如农民买了iPhone5s之后留下一车桔子当做货款一样,如果手机店不认识水果贩子或者罐头厂的话,那十有八九“土豪金”的价码只能收回诺基亚的本钱。国际大宗易货贸易,通常都需要贸易双方的国家出面参与,以便利用国家的信誉担保和强大的国内协调能力加快货物的出售。

  另一方面,对于泰国而言,大米作为一种廉价的农产品用于交换高价值的高铁,在实际的交货价格上必然要出让一部分优惠,如果泰国有机会将这些大米在国际市场上全部出售的话,是绝对不愿意以低价进行交易的。

  不过中泰两国各自的粮食问题倒是替双方都解决了这一麻烦。一来中国近年进口大米数量快速上升,国内对质量好的泰国米的消费需求不断上升。2012年,中国共进口大米231。6万吨,其中泰国大米占7。6%,约为17。5万吨;2013年1-8月,中国进口大米150万吨,其中13。5万吨来自泰国。尽管这些进口大米与年产量超过2亿吨的国产大米相比数量微不足道,但中国进一步扩大大米进口的局面几乎已成定局。

  泰国方面,为保护本国农民,泰国政府从2011年10月开始实施类似中国的大米托市收购政策,以高于市场价格的水平从本国农民手中收购大米,使得大批粮农受益。但是,高价格导致大米出口量下滑且大量囤积,泰国政府已经囤积了1200万吨以上的大米,累计耗资45亿美元,并引发巨额财政亏损。在这一的情况下,找到一个稳定的粮食出口国,哪怕在价格上做出一些让步也是可以接受的。

  中泰关系与中国和印尼或者越南的关系都不尽相同:中越由于陆路接壤且一直存在边界争端,尽管越南在经济、当代文化等方面广受中国影响,但因为对中国的抵触情绪,两国在重大基础设施建设上几乎没有合作。2010年越南国会就否决了中国提出的在越南修建南北高速铁路的建议,转而求助日本技术(后来由于日本报价太高而取消)。印尼与中国的经贸联系正日趋紧密,但其群岛环境决定了高铁无法成为其主要交通方式,中国在印尼只能建设如雅加达单轨列车这样的市内轨道交通。

  中泰两国互不接壤,没有安全之虞。中泰在几十年间的合作则愈加紧密。无论是金三角禁毒、湄公河流域护航执法还是陆海军建设,中国和泰国都有着多年深厚的合作历史。在修建高铁这样的大型项目上,使用大米抵偿部分费用这种对于泰国而言优厚的支付条件,正是中泰两国几十年传统友谊的体现。

  近几年,泰国一直想成为东南亚首个拥有高铁的国家。据台湾“中广新闻”报道,11月22日,泰国国会参议院通过一项法案,允许泰国政府借贷695亿美元(约合人民币

  资料图:中国高铁

  历史上,中泰两国的物物交换倒是一直合作愉快:早在1987年,泰国就用大米、龙眼干等农产品与中国交换了50辆69II型坦克;2005年,中泰两国达成协议,以6。6万吨龙眼干作为货款,换取中国133辆装甲车;泰国军方至今仍在与中国接洽,希望能以龙眼干等农产品继续交换一批中国新型96式主战坦克。

  10月11日,李克强总理在泰国国会演讲表示:“泰国盛产大米等农产品,中方充分考虑这一情况,愿支持本国企业在今后5年内进口100万吨泰国大米,并将根据实际需求考虑扩大规模。” 而泰国总理英拉在曼谷与李克强会谈后甚至对记者说:“中国政府在今天同意每年进口100万吨泰国大米。”

  考虑这也许是中泰贸易补偿的一部分,我们不妨来算算账,究竟这条铁路值多少大米?

  本次泰国政府筹建的“廊开至帕栖高速铁路”从泰国北部边界延伸至首都曼谷附近,虽然没有具体方案,但粗略测量铁路全长大约在600公里。由于泰国政府没有公布铁路的细节,我们暂且以已经竣工的京沪高铁来推测泰国高铁的大致成本。京沪铁路全长13188公里,其基本建设耗资1962。66亿人民币,每公里高铁的建造成本大约是1。5亿人民币(约合2360万美元),按照这一成本推算,600公里高速铁路的建设成本大约是900亿人民币。由于泰国全国山水交错的地形远比中国东部复杂,加之承建的中国建设单位需要将大型工程机械和原材料运输出国,中国工人海外施工的薪资待遇也相应高于国内,实际的高铁建设成本将远不止900亿。

  2013年9月的信息显示,当时泰国大米的国际价格为每吨470美元,以这一价格来计算,每公里铁路的建设需要出口5万吨大米的收入。按照这一结果,如果真的完全按照“大米换高铁”的方式进行交换,那么这一项目需要3000万吨以上的大米。2012年泰国出口大米690万吨,但出口到中国的大米仅17。5万吨,实际上只能建不到3。5公里铁路。即使中国每年按照英拉所说购买100万吨泰国大米,也只能支付不足20公里的铁路建设费用。加之近日泰国大米价格持续下跌,其中破碎率5%大米价格已经跌至每吨410美元,仅此一项就会导致泰方要支付的大米增加至少500万吨,接近泰国一年的大米出口量。

  更何况泰国不可能只把大米出口给中国,“大米换高铁”项目的大米价格也只可能低于泰国大米的国际售价,使得实际需要折算的大米数量更加庞大。

  近几年,泰国一直想成为东南亚首个拥有高铁的国家。据台湾“中广新闻”报道,11月22日,泰国国会参议院通过一项法案,允许泰国政府借贷695亿美元(约合人民币

  众多京广高铁列车停靠在武汉动车基地,蓄势待发。 新华社图片

  如此算来,只靠大米来还款,多少有些不靠谱。

  不过《中泰关系发展远景规划》也说的很清楚,泰国农产品只是抵偿部分费用,剩下的费用依然是需要按照传统的国际贸易程序结算的。毕竟中国高铁是一种高技术、高价格的高级基础设施和工业制成品,如果全部使用初级农产品进行交换,其数量必然如前文计算的极其庞大。

  好在泰国政府不是没有其他支付手段。与外汇储备不足100亿美元,必须依赖中国政府的贷款才能修建石油管道的缅甸不同,泰国的外汇储备已经从1997年之初的371亿美元提高到了目前的1700亿美元以上,无论支付十数亿美元现汇作为周转,还是分期支付全部建设费用都不存在太大的问题。

  至于一些学者“一旦不听话,中国完全可以停止进口,中国不进口泰国的大米,泰国政府就有很大的风险要下台”的说法,至少目前看来缺少明显的合理性。中国进口的泰国大米在泰国大米出口中仅占2。5%,即使每年能进口100万吨也只占不到15%。泰国每年出口产品总额超过1800亿美元,不到1亿美元的大米相比之下不是什么大数目,想要以此来增进与中南半岛国家的联系显然也过于天真。

  加强中泰之间以及中国与中南半岛的联系,单靠购买数千万吨大米是远远不够的。比起大米贸易更重要的,是修建的铁路本身。廊开至帕栖高速铁路贯通泰国北部地区,在线路上与中国提出的泛亚铁路相重合。通过分段修通,逐步实现铁路干线覆盖中南半岛,并延伸到印度洋沿岸的目标。届时,中南半岛各国与中国的经济活动将依托铁路更加活跃,而中国与中南半岛各国的联系也会更加紧密。

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  中国高铁稳居世界第一:首次“破万”震撼全世界

  9月26日上午,随着南昌西、福州、莆田、三明北4个车站首发动车组列车的开行,中国第一条连接海峡西岸和中部内陆腹地的快速铁路——向莆铁路正式开通运营。至此,中国高速铁路突破1万公里,约占世界高铁运营里程的45%,稳居世界高铁里程榜首。

  中国铁路总公司有关负责人称,向莆铁路自南昌西站引出,途经南昌、抚州、三明等地市通往福州,并在福州市永泰县分线通往莆田,运营时速200公里,两端分别与正在建设中的沪昆客运专线和既有的京九铁路、东南沿海铁路等路网干线相连接,对完善赣闽区域和全国路网功能具有重要意义。

  截至2012年底,中国高速铁路总里程达9356公里。今年以来,随着宁杭、杭甬、盘营高铁以及向莆铁路的相继开通,高铁新增运营里程1107公里,中国高铁总里程达到10463公里,“四纵”干线基本成型。

  向莆铁路通9月26日通车,中国高铁运营里程破一万公里,占世界45% 。

  高铁运营里程的增加,极大地方便了旅客出行。每天数千列高铁穿行神州大地,运送逾150万名旅客往来东西南北,使铁路旅行时间普遍缩短了一半以上。

  以向莆铁路为例,南昌与福州间的最快旅行时间由原来的11小时压缩至3小时12分,南昌与厦门间的最快旅行时间由原来的17小时压缩至4小时50分,出行时间缩短了70%以上。家住南昌的李洁,就读于厦门大学。过去,从南昌坐火车去厦门,得晃悠上17个小时的车程。向莆铁路开通后,从南昌到厦门只要不到5个小时的车程。

  向莆铁路为客货共线快速铁路干线,是福建省第一条连接内陆腹地的现代化铁路,设计时速200公里,里程632公里(江西境内241公里、福建境内391公里),设南昌西、三江镇、大岗、抚州北、抚州、腾桥、南城、南丰、西城、建宁北、泰宁、将乐、夏茂、三明北、尤溪、中仙、长庆、永泰、涵江北、莆田、杜坞、福州等22个站点,其中南城、南丰、建宁、泰宁、将乐、尤溪、永泰等7个站点为新设站点。

  据介绍,向莆铁路福建境内桥梁和隧道总长度约占87%,其中青云山隧道长22。175公里,穿越整座青云山,是亚洲第四、中国第三双线单洞特长隧道。

  据了解,向莆铁路原设计线路是由南昌市南昌县向塘镇至莆田市,故而得名。

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  “这条铁路的通车运营,大大缩短了赣闽两省的时空距离,江西、福建两省将分别形成以省会城市南昌、福州为中心的省内主要城市1至2小时一体化生活圈,两省省会间也将形成3小时交通圈,实现千里赣闽一日往返。”南昌铁路局副书记万军说。

  2011年4月,向莆铁路沙溪特大桥顺利合龙

  同时,该铁路连接江西等中部地区和海峡西岸经济区,开启“山海协作”的新里程,对于促进中部地区和东南沿海地区人员、物资、信息、资金交流,加快海峡西岸经济区和中部地区崛起战略的实施将发挥重要作用。

  高铁运营里程的增加,推动了综合交通运输体系的转型升级。在高铁开通的地区,长途汽车客运公司、航空公司纷纷推出价格促销、服务扩容、线路调整等竞争新招,空铁联运、公铁联运等“跨界”服务也日益成熟,高铁“快递”更成为今年搅活物流市场的一条鲶鱼。

  高铁逐步成网,还促进了区域一体化与新型城镇化。宁杭甬高铁的开通运营,将上海—南京—杭州串联为“城际出行金三角”,城际出行时间被控制在1至2小时以内。长三角城市群因此成为我国高铁运营里程最长、运行线路最多、停靠站点最密、运输量最大的地区,也成功支撑起昆山、余杭等卫星城市的快速发展。而随着向莆铁路的通车运营,铁路在武汉构成了7小时左右的“米”字形高速交通网,旅客在武汉乘坐高铁、动车可以快速抵达长沙、郑州、合肥、南京、南昌、石家庄、广州、深圳、上海、济南、杭州、青岛、福州、厦门等14个省会城市和旅游热门城市。

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  2011年10月10日,向莆铁路京山特大桥连续梁胜利合龙

  高铁正成为我国铁路运输的生力军。自2007年动车组首次在我国投入运营至今,全国铁路动车组列车累计发送旅客已突破15亿人次,动车组旅客发送量占全国铁路旅客发送总量的占比已由2007年的不足5%增长到目前的近27%。预计到“十二五”末,我国高铁里程将达1。8万公里左右,包括时速200—250公里的高速铁路1。13万公里,时速300—350公里的高速铁路0。67万公里,基本覆盖我国50万以上人口的城市。

  此外,高铁沿线地区利用良机,发展旅游业。比如,闽赣两省旅游局就联手发布旅游优惠措施:向莆铁路开通之日至12月底,沿线50多个主要景区集体优惠让利,推出八折以下门票的相关优惠,有凭动车票免费的景区、五折优惠的景区和八折优惠的景区。

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  美国突然为中国高铁平反:中国超级计划震撼世界

  中国长沙——这个内部构造繁复的高铁站启用还不到四年。当时,周围几乎一片荒芜。

  现在已大为改观。几乎每一班车票都会售罄,每隔几分钟就有一列车开出,驶向全国各地。人们蛇形的购票队伍从售票处一直往后延伸,高达50英尺、钢结构的天花板像飘在出发层大厅上空的白云。一项野心勃勃的建设项目很快就要将这个拥有16个站台的车站的规模翻一番。

  启用不到四年的长沙南站

  中国高铁开通5年来,每个月的客流量几乎是国内航班的两倍。最近几年,客流量以每年28%的速度增长。按这个速度,到明年年初,中国高铁网络的客流量将超过比美国国内航班每个月5400万的人次。

  李晓航(Li xiaohung)是一个鞋厂的工人,每个月要跋涉400英里(643公里)从广州回长沙看她女儿。在过去,李女士一年回长沙一趟,因为路上要花整整一天,而现在全程只要两小时十九分钟。

  甄秦安(Zhen Qinan)曾参与创建深圳股票交易所。像他这样要去全国各地参加会议的商务人士选择高铁作为出行工具,以免航班延误带来的不便。高铁时速达到186英里每小时(约合300公里每小时),同时又非常平稳舒适、光线充足,而且通常非常准时,有时甚至早到。“我之前没想过高铁会发展这么快。过去坐乘坐高铁听起来很奇怪,但这现在只是我们生活的一部分。”甄先生说。

  中国的高铁网络经历了出人意料的高速发展。经济学家和交通运输专家认为中国持续的经济增长是原因之一,而其他新兴经济体仍步履蹒跚。但这也需要代价——高负债、拆迁安置问题和一次致命的事故。今年夏天对两名前铁道部官员的贪污案审判给铁路建设的招标过程打上了不光彩的光晕。

  毫无疑问,高铁已经以意想不到的方式改变了中国。

  例如,中国工人的生产效率得到提高。世界银行三名专家的一项研究表明,高铁网络已经连接起了中国100多个城市,生产力将大幅度提升。公司发现自己通过几个小时的车程能接触到潜在的客户群、雇员和竞争对手,生产力自然会开始提升。

  “我们能很清楚地看到许多公司经营方式的改变。”吉拉德?奥利弗(Gerald Ollivier)说。他是世界银行驻北京的高级交通顾问。

  世界银行的专家们计算,高铁的经济效益包括节约旅行成本、降低噪音、降低车厢空调能耗和燃料能耗等,自然无须多言,但另一面,高铁使得生产率得到提高,这也能带来经济效益。

  许多公司的研发中心选择在北京、深圳这样更吸引人的城市雇佣接受过高等教育的年轻人才,然后派他们去劳动力更廉价、地租也相对便宜的天津、长沙等地的工厂短途出差。通过和其他城市的客户频繁的会议,公司得以实现定制化服务,这是提升产品附加值的方法。

  近几年,泰国一直想成为东南亚首个拥有高铁的国家。据台湾“中广新闻”报道,11月22日,泰国国会参议院通过一项法案,允许泰国政府借贷695亿美元(约合人民币

  李清福(Li Qingfu)是长沙唐丽苎麻纺织科技有限公司的销售经理,他们是一家出口女性裙装和衬衫的贸易公司。李清福说,他过去一年去中国东南地区商业中心广州两次。这段路相当于从波士顿到华盛顿,坐火车或者汽车穿越湖南南部和广东北部需要一整天,该地区森林密集、山谷狭窄。

  现在他几乎每个月都会乘坐这趟准时的高铁,穿过长长的隧道和混泥土高架桥,全程只要两个多小时。

  他说:“经常和客户走动让我得以跟上时尚的脚步。我的订单涨了一半。”

  美国前加州州长施瓦辛格曾于2010年9月访华,重点考察高铁。

  中国对高铁沿线的居民进行了搬迁安置,并且在高铁站附近建造了新的居民区和商业中心。

  新建成区通常座落于封闭的郊区,而非城市中心,迅速吸引了大批民众移居。受欢迎的原因之一是,中国的城镇化进程正风风火火地展开。中国每年由农民转换为城镇居民身份的人口数量足以填满一个纽约城。你只要在过去4年间去过几次长沙高铁南站便可略知一二。

  2009年末,长沙南站刚刚落成时,那里还是封闭的郊区,满是废旧的国企工厂,居民区也没什么人气。但到了2011年,游客从长沙市区驶向高铁车站,可以看到沿途近200台起重机正在建造高楼大厦。上个月某天早上,沿途只能看到几十台起重机。但崭新的公寓楼盘、商务楼宇和宾馆已经在车站周围拔地而起。

  中国的成功也许无法轻易在西方复制。一个原因是很少有地方的城镇化速度能与中国媲美。另外,中国人口是美国的4倍,其中大部分住在东部三分之一的地区。这相当于美国同样比例的人口全住在东部的密西西比州。

  加州大学伯克利分校土木工程教授C。威廉·伊比斯(C。 William Ibbs)称,“除了波士顿到华盛顿特区,我们没有类似的地区走廊”堪比中国东部的人口高密度。

  与中国的高铁规划相配的是世界上最雄心勃勃的地铁建设规划。世界上超过一半的隧道挖掘机此刻正在中国各大城市的地下。这意味着,大量人群可以轻松地抵达高铁车站,虽然长沙南站的地铁建设由于一次伤亡事故遭到搁置——这是中国快速发展可能经历的副作用。

  新的地铁、铁路和城市建设工程均属于中国投资导向型经济发展。虽然中国领导人屡次呼吁向消费导向型经济转移,事实上并没有多少改变的迹象。今年夏天,中国新任总理李克强公开宣布5900英里(约合9500公里)的高铁网络建设计划。他说,中国将每年投资1000亿美元用于铁路建设,其中大部分是高铁。

  近几年,泰国一直想成为东南亚首个拥有高铁的国家。据台湾“中广新闻”报道,11月22日,泰国国会参议院通过一项法案,允许泰国政府借贷695亿美元(约合人民币

  中国高速铁路网基本架构

  中国政府已经在跟近5000亿美元的铁路债务作斗争,其中大多数贷款与高铁有关。银行贷款必须每过一年就借新债还旧债。短期贷款可以让国有银行账面好看一些,并降低借贷成本。但依赖短期信贷会难以经受利息变动的风险。

  “若没有长期的金融统筹,甚至连那些能够承担运营成本和偿还贷款利息的铁路线路也付不起本金。”世界银行去年的一份报告指出。

  另一个影响在于航空业。铁路受欢迎的原因之一是高铁票只有飞机票一半价格,且不敢提价。那些运营了4、5年的线路,火车票价格一直没变,而蓝领工人的工资则连翻倍都不止。这导致许多工人和公司经理们一道选择高铁出行。

  300英里(约合482公里)以内的旅程一旦有高铁开通,航空公司大多会暂停该线路的航班。300至470英里(约合756公里)的线路也减少了航班班次。

  每年两位数的工资增长速度使得中国人拥有足够的可支配收入,支撑起中国航班班次每年10%的增长率。这是世界十大航空市场第二快速度,仅次于印度。而近期卢比贬值,飞机票价格飞涨,印度航空业增长速度面临放缓。

  高铁不仅让中国内陆的经理们可以接触到更广大的市场,也促使外国投资人将眼光投向内陆,回避沿海业已增高的劳动力成本。

  “我们已经习惯下广州与欧洲客户会面,但他们现在来长沙的次数越来越勤了。”长沙齐鲁进出口公司销售经理黄银(Hwang Yin)说道。

  唯一的缺点:“高铁最近好挤。”

  近几年,泰国一直想成为东南亚首个拥有高铁的国家。据台湾“中广新闻”报道,11月22日,泰国国会参议院通过一项法案,允许泰国政府借贷695亿美元(约合人民币

  英国惊呼:中国最雄心勃勃的高铁计划震撼全世界

  英国惊呼:中国最雄心勃勃的高铁计划震撼全世界:2012年12月26日上午9点,一列银白色相间的CRH380A子弹头列车驶出北京,开始了它的处女之旅。英国媒体称,对中国而言,这是一个值得骄傲的时刻,贯穿南北的世界上最长高速铁路京广高铁开通运营。以往,走完这段2300公里的旅程需要整整一昼夜,如今只需8小时。

  京广高铁26日全线通车

  从2003年到2011年,中国推出了世界上最惊人的高铁计划:1。2万公里新线路,投资超过2400亿美元。在这一领域,中国能够令人信服地声称,自己是世界领先者。但2011年,情况开始变化。首先,原铁道部长刘志军因腐败被捕。7月,信号错误导致两列子弹头列车在南部城市温州附近相撞,40人死亡。随后,资金问题开始显现。

  然而如今,这项宏伟计划似乎重新驶上正轨。中国铁道部长盛光祖说,需要知道的是,中国仍在为一个目标而努力。据称,在2012年下半年,中国开通了多条新线路,而且还为2013年的高铁建设又拨款3600亿元人民币。计划是,一共建成4条南北向线路,4条东西向线路。文章指出,高铁网的扩大有一个附加好处:旧线路能越来越多地用于货运。惠普、宝马和大众等数家外资公司如今利用铁路、经由陆路与欧洲进行贸易。

  若干年来,人们一直利用西伯利亚大铁路运输货物。但最近,从重庆至西部地区新疆、并经过阿拉山口进入哈萨克斯坦的另一条线路开通,货车可一直开往俄罗斯、白俄罗斯和波兰,最终到达德国。目前每年经由这条线路的集装箱已达大约6000个,走完1。1万公里需要16到20天。新线路的费用是海运的两倍,但时间节约了一半。

  此外,根据2006年签署的一项协议,中国还在将铁路线延伸进入南部邻国。计划为老挝修建一条约400公里长的高速铁路,将耗资70亿美元。与此同时,中国还迫切希望最终将本国铁路网与曼谷甚至缅甸相连。

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  众多京广高铁列车停靠在武汉动车基地,蓄势待发。 新华社图片

  12月26日7时30分,G502次高铁从湖南长沙南站发车。这也是京广高铁全线开通运营后,沿途各站中发车最早的一辆G字头高铁之一。当日,京广高铁全线开通运营。京广高铁北起北京,南至广州,全长2298公里,是目前世界上运营里程最长的高速铁路。京广高铁全线设计速度350公里/小时,初期运营速度300公里/小时,从北京至广州最快运行时间将在8小时左右。新华社记者 李尕 摄

  《今日世界》杂志2/3月号的另一篇文章称,几百年前,中国向欧洲提供后者渴望的绝妙奢侈品——珠宝、丝绸、美玉——沿着那条尘土飞扬的商旅路线,即著名的丝绸之路,把这些产品送往欧洲。如今,中国已经成为世界工厂,而欧洲对中国的出口产品有着远无止境的胃口。随着港口变得拥挤,交货时间变得越发重要,中国再度把目光投向贯穿亚洲的古老陆路线路。不过,中国计划修建的这条新丝绸之路是由钢铁制造的。

  面对全球的铁路复兴潮流,北京正雄心勃勃地计划把亚洲与欧洲连接起来。中国政府每年投入巨额资金修建新的铁路网,42条高速铁路线将在中国大地上纵横交错,为偏远省份打开获得工业腹地财富的大门。但是,问题在于东西方相距遥远。不能分清哪条是北京到伦敦最佳的直达铁路线,而且谁为这条新的钢铁丝绸之路来买单又是一个问题。

  文章指出,新的贯穿亚洲一体化货运铁路已经筹划了40年,这是联合国亚洲及太平洋经济社会委员会的点子。该委员会确定了4条可能的路线:连接欧洲与太平洋的北线,途经德国、波兰、俄罗斯、哈萨克斯坦、蒙古国和中国;连接欧洲与东南亚的南线,途经土耳其、伊朗、巴基斯坦、印度、缅甸和泰国;东南亚铁路网,主要包括新加坡与昆明之间的一个节点;以及南北线,即从赫尔辛基开始,穿越俄罗斯抵达里海,然后分成三条线路——经阿塞拜疆到达伊朗西部,跨过里海到达伊朗,以及途经土库曼斯坦和乌兹别克斯坦的东部线路。这三条线路将在德黑兰会合,然后向南到达伊朗阿巴斯港。

  文章还指出,最有希望的是取道哈萨克斯坦和土耳其的中间线路。这条路线基本上遵循以前的丝绸之路。中国已经启动自己的西进征程。中国在新疆的阿拉山口有一个枢纽通往哈萨克斯坦的多斯特克,2009年,中国又完成了第二条跨境进入霍尔果斯的铁路线路。

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  12月26日,在湖南长沙南站,一名乘务员在G502次高铁上等待发车。G502次高铁是京广高铁全线开通运营后,沿途各站中发车最早的一辆G字头高铁之一。新华社记者 李尕 摄

  12月26日,在湖南长沙南站,乘客在G502次高铁车厢内边吃早餐边等待开车。G502次高铁是京广高铁全线开通运营后,沿途各站中发车最早的一辆G字头高铁之一。新华社记者 李尕 摄

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  12月26日,在北京西站,乘坐前往广州的G801次高铁的旅客和服务员合影。新华社记者 王申 摄

  12月26日,在北京西站,乘坐前往广州的G801次高铁的旅客陆续进站。新华社记者 王申 摄

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  12月26日,司机驾驶G801次高铁从北京西站准时开出前往广州。新华社记者 王申 摄

  12月26日,郑州开往北京的首趟G90次高铁列车从郑州黄河公铁两用桥通过。新华社记者 朱祥 摄

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  12月26日,京广高铁首趟由北京开往广州的列车在北京市区内驶过。新华社记者 公磊 摄

  12月26日上午9时,郑州东站首发的G90次高铁开往北京。新华社记者 赵鹏 摄

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  12月26日,广州南至北京西的G80次高铁列车从广州南站驶出。新华社记者 陈晔华 摄

  12月26日,在郑州东站,郑州开往北京的首趟G90次高铁列车的乘务人员在进行开车前的准备工作。新华社记者 李博 摄

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  12月26日,乘客在广州南至北京西的G80次高铁列车上等候发车。新华社记者 陈晔华 摄

  12月26日8时07分,G92次列车驶入太原站准备发往北京。新华社记者 范敏达 摄

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